Histoire et héritage

Les humbles débuts de CSL remontent à 1845 et à un vapeur à aubes sur la rivière Richelieu. Toutefois, ce n'est qu'en 1913, à la suite de la fusion de 11 compagnies de navigation fluviale, que l'entreprise a commencé à prendre la forme que nous lui connaissons aujourd'hui. On pourrait dire d'une certaine façon que cette fusion historique a changé le paysage du transport maritime canadien pour toujours.

 

Aujourd'hui, CSL gère la plus grande flotte de navires autodéchargeurs au monde, et possède et exploite une flotte diversifiée de vraquiers et de transbordeurs de haute mer.

Faites un voyage à travers le temps et découvrez plus de 100 ans d'histoire chez CSL.

  • Départ

    Départ

    Des spectateurs saluent le Québec, un navire à passagers des années 1950, faisant partie de la Great White Fleet. Le navire amenait les touristes de Montréal jusqu'aux grands hôtels de CSL le long du fleuve Saint-Laurent.

  • Avant 1913

    La Compagnie du Richelieu
     

    En 1845, Jacques Sincennes fonde la Compagnie du Richelieu. Il possédait alors un bateau à aubes et une barge remorquée qui permettaient aux agriculteurs d’acheminer leurs produits sur le Richelieu et le Saint-Laurent jusqu’au marché de Montréal. Le Richelieu prend sa source dans le lac Champlain et se déverse dans le Saint-Laurent. L’entreprise de M. Sincennes devient la Richelieu & Ontario Navigation Company, l’ancêtre de Canada Steamship Lines.

    Les compagnies de navigation intérieure comme celle de M. Sincennes se développent et se multiplient d’une façon très fragmentée au cours des 68 années qui suivent, chacune assurant un itinéraire précis sans guère de chevauchement ni de coordination des services.

    Légende

    Le Chippewa, , lancé en 1893.

  • 1913

    CSL S'INCORPORE

    La croissance sans précédent de la population du Canada au début des années 1900 et l’expansion vers l’ouest forcent l'adoption d'une approche nationale plus coordonnée pour le transport des personnes et des marchandises. Le Canadien Grant Morden et son partenaire James Playfair jouent un rôle déterminant à cet égard en créant le 17 juin 1913 Canada Steamship Lines (CSL) à partir de la fusion de 11 sociétés de navigation, dont Richelieu & Ontario (R&O). Ce regroupement historique transforme à tout jamais le paysage de la marine marchande canadienne.

    Légende

    Une copie officielle des lettres patentes incorporant Canada Transportation Lines (renommée par la suite Canada Steamship Lines) le 17 juin 1913.

  • 1914-18

    Les Navires de CSL dans la Grande Guerre
     

    Pendant la Première Guerre mondiale, plusieurs des 81 navires de CSL s’aventurent – pour la première fois – au-delà des eaux canadiennes. Ils servent à transporter du grain, des soldats, des munitions et autres cargaisons. CSL perd 12 bâtiments, et de nombreuses vies humaines, durant le conflit.

     

    Légende

    Le Dundee a été coulé par un U 55 sur la côte nord de Cornwall en Angleterre le 31 janvier 1917.

  • 1918-22

    WILLIAM COVERDALE PREND LES RÊNES DE CSL QUI CONNAÎT DES DIFFICULTÉS
     

    L’augmentation de la dette, les dividendes non versés, la chute des cours des céréales et la surévaluation des navires menaçent les activités de CSL.

    William Coverdale, un redresseur d’entreprises en difficulté bien connu, est chargé de prendre provisoirement les rênes de CSL.

    Directeur d’une firme de génie-conseil new-yorkaise et spécialisé dans le sauvetage des sociétés ferroviaires et maritimes en péril, M. Coverdale devient président en 1922 et le demeure pendant 27 ans.

    Légende

    Le commerce des céréales était une importante source de revenus pour CSL. Le transport de la pointe ouest du lac Supérieur à Montréal était effectué par bateau et par train.

  • Années 20

    CSL INTRODUIT SES PÉNICHES
     

    Au milieu des années 1920, CSL construit cinq péniches permettant de transporter des marchandises plus efficacement.

    En 1924, le Collier, qui fait partie de l’entreprise Century Coal Company appartenant à CSL, intègre la flotte de CSL afin d’acheminer efficacement du vrac sans dépendre des grues portuaires. Deux nouveaux types de navires font leur apparition à la fin des années 1920 : différents modèles d’autodéchargeurs – le Coalhaven, le Collier et le Glenelf – et un bateau à moteur – le Grainmotor. Le Coalhaven n’est pas le premier autodéchargeur de CSL, mais il s’agit du premier prototype reconnaissable des autodéchargeurs que CSL développera. Après le Collier, le Coalhaven représente un progrès technologique.

    Légende

    Le City of Hamilton a été mis à l’eau en 1927 et est demeuré au service de CSL jusqu’en 1961.

  • 1920-30

    L’ÂGE D’OR DU TRANSPORT DE PASSAGERS
     

    Les activités de CSL reliées au transport de passagers atteignent un sommet avec l’afflux de voyageurs du monde entier qui sont attirés par la beauté des paysages canadiens, les élégants paquebots et les luxueux hôtels du tournant du siècle comme le Manoir Richelieu et l’Hôtel Tadoussac.

    L’avion étant rare à l’époque, les croisières fluviales sont particulièrement prisées.

    Légende

    Le Cape Diamond amarré au quai de CSL à Québec.

  • 1927

    CSL PROSPÈRE SOUS COVERDALE
     

    Coverdale redresse la situation en apportant des changements à la direction et en procédant d’une façon judicieuse à l’aliénation de certains actifs et à l’acquisition d’autres, ce qui permet à CSL de renouer avec la rentabilité.  

     « Canada Steamship Lines et ses employés ont de quoi être fiers aujourd’hui, car les vieilles méthodes ont cédé la place à de nouvelles; nous pouvons affronter le regard du monde, sachant ce que nous avons accompli à ce jour, et envisageons l’avenir avec impatience et confiance », fait-il savoir au personnel.

     

     

    Légende

    William H. Coverdale (1871-1949). © BAnQ

  • 1928

    INCENDIE AU MANOIR RICHELIEU : UNE PERTE TOTALE
     

    Coverdale réagit vite en construisant un nouvel hôtel en plein hiver. Le Manoir Richelieu ouvre ses portes au public le 15 juin 1929. Les emplois sont sauvés et une flotte de navires chargés d’amener les clients à l’hôtel reste en service.

    Le bateau à aubes Québec de CSL, qui date de 1865, est retiré du service. L’entreprise n’a plus de navires de ce type assurant le trajet Montréal-Québec-Saguenay.

     

     

     

    Légende

    Le nouveau Manoir Richelieu reconstruit après l’incendie qui a détruit l’édifice d’origine en 1928.

     

  • 1929

    LA GRANDE DÉPRESSION
     

    La grande dépression s’installe et CSL n’y échappe pas.

    En 1932, l’entreprise possède encore la flotte la plus importante sur les Grands Lacs, mais beaucoup de navires sont désarmés.

    Légende

    Le Donald Stewart est un des cinq navires que CSL a perdu pendant la Seconde Guerre mondiale.

  • 1939-45

    LES NAVIRES DE CSL AVEC LES ALLIÉS
     

    La Grande-Bretagne, le Canada et les États-Unis profitent de la Conférence de Québec pour tenir une réunion militaire ultra secrète dans la ville. Le SS Tadoussac de CSL transporte tous les chefs d’état-major participants, dont le Britannique Lord Louis Mountbatten et le général américain George Marshall.

    La fin de la Seconde Guerre mondiale permet à CSL de redresser sa situation. L’ennemi a envoyé par le fond cinq de ses laquiers : le Magog, le Waterloo, le Lennox, le Donal Stewart et le Norfolk. Le rythme de vie s’accélère, sonnant le glas des lentes croisières fluviales. L’amélioration des autoroutes et les voitures plus abordables rendent les déplacements plus rapides que jamais.

    Après la guerre, l’industrialisation massive, l’essor du secteur de l’acier et la demande accrue pour le transport de minerai de fer incitent Sir James Dunn, propriétaire d’Algoma Steel, à prendre le contrôle de CSL.

    Légende

    Le Donald Stewart est un des cinq navires que CSL a perdu pendant la Seconde Guerre mondiale.

  • 1947

    CSL ACQUIERT CINQ CHANTIERS NAVALS EN ONTARIO ET AU QUÉBEC
     

    CSL augmente la participation qu’elle détient depuis les années 1920 dans les chantiers navals en faisant l’acquisition de quatre autres à Port Arthur, Midland, Collingwood et Kingston, en Ontario. Elle possède déjà celui de Davie à Québec.

    Légende

    CSL achète les chantiers navals de Port Arthur en 1947.

  • 1949

    PERTE DU NORONIC
     

    La perte tragique du célèbre paquebot Noronic pousse CSL à s’intéresser davantage au commerce du vrac.

    Légende

    Construit en 1913, le Noronic était un des navires que CSL a acquis au moment de sa fusion avec la Northern Navigation Company.

  • Années 50

    OUVERTURE DE LA VOIE MARITIME DU SAINT-LAURENT
     

    L’époque est marquée par de grands progrès dans la conception et la construction des navires, et l’ouverture de la Voie maritime du Saint-Laurent. Cette initiative canado-américaine est le plus vaste ouvrage maritime au monde depuis le canal de Panama. Ce nouveau réseau d’écluses et de canaux signe le retour de CSL dans la navigation océanique en permettant à des bâtiments de mer de naviguer sans entraves de Thunder Bay à l’Atlantique et au-delà. Le SS Simcoe de CSL est le premier à emprunter la Voie maritime.

    Légende
    Le Simcoe de CSL est le premier navire à avoir navigué sur la Voie maritime du Saint-Laurent.

  • 1951-66

    CSL EMBAUCHE T.R. MCLAGAN POUR DIRIGER L’ENTREPRISE
     

    Rodgie McLagan, le nouveau président de CSL, transforme l’entreprise en mettant en place une direction centralisée, et il embauche l’architecte naval Richard Lowery, qui se fera connaître pour ses innovations sur le plan de l’efficacité. M. Lowery joue aussi un rôle déterminant dans les négociations menées auprès du gouvernement en vue d’obtenir des mesures fiscales pour la construction navale. Cela permet aux entreprises qui ont un revenu imposable considérable de bénéficier d’exonérations fiscales en investissant dans de nouveaux navires, une mesure fiscale qui sera maintenue jusqu’à la fin des années 1960.

     

    Légende

    T.R. McLagan à côté du navire qui porte son nom.

  • 1965

    CSL SE CONCENTRE SUR LE TRANSPORT DE CARGAISON
     

    CSL met fin au service passagers qui a fait sa renommée pour se concentrer sur le transport du fret, plus lucratif. L’entreprise est une des dernières à exploiter des navires à vapeur pour voyageurs dans les eaux intérieures d’Amérique du Nord.

    Légende

    Le Rimouski, mis à l’eau en 1965.

  • 1975

    POWER CORPORATION PREND LE CONTRÔLE DE CSL
     

    Power Corp. devient l’unique propriétaire de CSL. C’est la première fois que l’entreprise est détenue par des capitaux privés depuis la fusion, en 1875, de celle qui l’a précédée.

    Légende

    Le Louis R. Desmarais est un des deux navires construits à l'époque où Power Corp. contrôlait CSL. Il a été mis à l’eau en 1977.

     

  • 1980-84

    CSL DEVIENT MONDIALE
     

    M. Martin nourrit une vision mondiale pour CSL, qui consiste à déborder du cadre des Grands Lacs pour se lancer sur les océans. L’entreprise, qui a montré l’exemple en misant sur les autodéchargeurs, sait que ces navires ne nécessitent pas de quais traditionnels, un avantage économique indéniable, surtout dans les pays en développement.

    CSL commence à construire des navires océaniques de petit tonnage et se lance dans la navigation internationale. Ses premiers clients internationaux sont National Gypsum et Portline de Lisbonne.

    Légende

    Le CSL Cabo décharge du gypse dans une barge à ses côtés.

  • 1981

    PAUL MARTIN ET LAURENCE PATHY ACQUIERT CSL
     

    Paul Martin, président de CSL et futur premier ministre du Canada, et son associé Laurence Pathy, propriétaire de l’entreprise de navigation hauturière Fednav, deviennent propriétaires conjoints de CSL.

    Légende

    Paul Martin dirige CSL de 1981 à 1991.

  • 1986-90

    CSL SE CONCENTRE SUR LE TRANSPORT MARITIME
     

    CSL cède ses activités de camionnage et fusionne les intérêts qu’elle détient dans les chantiers navals.

    L’entreprise vend aussi sa compagnie d’autocars au Québec.

    Légende

    La société d'autocars Voyageur-Colonial appartenait à CSL

  • 1988

    PAUL MARTIN, SEUL PROPRIÉTAIRE DE CSL
     

    Paul Martin devient l’unique propriétaire de CSL. Les intérêts traditionnels que l’entreprise détient dans les services d’autocars, les chantiers navals et l’immobilier sont transférés dans une nouvelle entité détenue à parts égales par les familles Martin et Pathy.

    Légende

    Paul Martin.

  • 1989

    CSL ACCUEILLE UN PREMIER NAVIRE PANAMAX DANS SA FLOTTE
     

    CSL convertit le CSL Innovator au Brésil – auparavant le Pacific Peace - et en fait le premier navire océanique autodéchargeur. Il est suivi du CSL Atlas, un navire Panamax neuf.

    Légende

    Le CSL Innovator est le premier des nombreux navires Panamax appartenant à CSL.

  • 1991-94

    CSL SE RESTRUCTURE
     

    La récession se fait sentir sur l’industrie de la navigation. Paul Martin, qui est à présent membre de l’opposition au parlement, demande à Tony Chesterman de devenir président du Conseil de CSL et de concevoir un plan pour stabiliser l’entreprise.

    Tony Chesterman réduit les coûts, procède à des fusions et des pools, vend des actifs, entre autres les activités des vraquiers, et transforme entièrement la culture d’entreprise en remplaçant le style de gestion descendante par une approche en équipe – le tout en moins de deux ans. CSL reprendra le transport de vrac en 2002.

     

    Légende

    Tony Chesterman (assis) et Sam Hayes, qui est devenu président et chef de la direction de CSL en 1995.

     

  • 1992

    CRÉATION DE CSL AMERICAS
     

    CSL décide de se concentrer sur les activités non canadiennes de l’entreprise à partir d’un bureau distinct à Beverly, au Massachusetts. Rod Jones devient le premier président de CSL Americas (anciennement connu sous le nom de CSL International). La division, qui desservait initialement la côte Est des États-Unis et du Canada, va s’étendre à l’ensemble des Amériques.

     

    Légende

    Le transbordeur CSL Metis, de la flotte de CSL Americas. Construit en 1981 et reconstruit avec un nouvel avant-coque en 2007.

  • 1993

    PARTENARIAT AVEC EGON OLDENDORFF
     

    CSL lance un pool de transport maritime avec l’exploitant allemand Egon Oldendorff afin de développer le service à la clientèle. L’entreprise vend le CSL Innovator à Oldendorff, qui exploite le navire dans le cadre du pool géré par CSL.

    Légende

    La transbordeur Harmen Oldendorff fait partie du pool géré par CLS Americas.

  • 1994

    Création de csl asia
     

    CSL ouvre à Singapour un bureau – CSL Asia – qui est chargé de promouvoir les opérations liées aux autodéchargeurs et aux transbordeurs en Asie du Sud-Est.

    Légende

    La plateforme de transbordement flottante en mer Derawan de CSL Asia, à l’œuvre en Indonésie

  • 1995

    Relève de la garde
     

    Tony Chesterman prend sa retraite comme chef de la direction. Il est remplacé par Sam Hayes, qui a aussi joué un rôle déterminant dans le redressement de l’entreprise. M. Hayes demeure président de CSL jusqu’à sa retraite en 2008. Rod Jones prend sa succession.

  • 1996

    ELARGISSEMENT DU POOL DE CSL INTERNATIONAL
     

    CSL et Egon Oldendorff commandent quatre nouveaux navires Panamax autodéchargeurs au chantier naval Jiangnan en Chine. Ces navires donnent au pool des moyens bien plus considérables de desservir sa clientèle..

  • 1996-97

    NOUVEAUX PARTENARIATS
     

    CSL forme avec deux partenaires indonésiens une coentreprise en vue de desservir Java Power, une centrale thermique alimentée au charbon en Indonésie. Trois vraquiers gréés sont spécialement construits au Japon. Cette coentreprise est vendue en 2008.

  • 1999

    UNE ANNÉE DE PREMIÈRES POUR CSL
     

    CSL achète deux navires – le CSL Pacific et le Stadacona – à la division du vrac d’Australian National Lines (ANL).

    CSL Australia est créée pour assurer des services de cabotage en Australie. L’entreprise, qui possède actuellement 12 navires, est le plus important transporteur de vrac dans la région.

    CSL achète la moitié de Marbulk et développe le pool de CSL International. Marbulk se joint à ce dernier et devient un partenaire de CSL et d’Oldendorff.

    CSL investit dans un ambitieux programme de renouvellement de sa flotte de laquiers vieillissante. Trois nouveaux avant-coques sont construits et fixés aux extrémités arrière des navires existants – toute une innovation. De nos jours, l’entreprise exploite le CSL Niagara, le CSL Assiniboine, le CSL Laurentien et le Rt. Hon. Paul J. Martin – des avant-coques vraquiers.

    CSL commande la plateforme semi submersible Berau, son premier transbordeur construit spécialement pour ses activités en Indonésie. Il est suivi par le lancement, en 2008, de la plateforme de transbordement flottante de haute mer Derawan. De nos jours, CSL est encore à l’avant-garde de la technologie de transbordement à courroie.

    Légende

    Le CSL Niagara s’appelait à l’origine le J. W. McGiffin. En 1999, un nouvel avant-coque (proue) a été fixé au milieu et à la poupe du J. W. McGiffin. Le CSL Niagara était né.

  • 2003

    CSL ENTREVOIT DE LA CROISSANCE À L’HORIZON
     

    L’armateur norvégien Klaveness intègre ses autodéchargeurs dans le pool de CSL International. Paul Martin cède sa participation dans CSL à ses trois fils – Paul Jr., David et James.

  • 2004

    CSL CONSTRUIT DE NOUVEAUX AVANT-COQUES OCÉANIQUES
     

    Après avoir développé avec succès les avant-coques de sa flotte de laquiers, CSL construit trois nouveaux avant-coques océaniques en Chine et fait preuve d’audace en les fixant aux extrémités arrière de ses porte-conteneurs. Le CSL Acadian devient le premier avant-coque Panamax de la flotte de CSL Americas, suivie par le CSL Argosy et le CSL Metis.

     

    Légende

    Le CSL Argosy lors d’essais en mer.

  • 2008

    LA FLOTTE DE CSL AUSTRALIA PREND DE L’EXPANSION
     

    CSL Australia conclut une entente à long terme avec Arrium (auparavant One Steel) pour le transbordement de minerai de fer à Whyalla, en Australie. Pour cet important client, CSL commande deux vaisseaux-navettes de transbordement par gravité, le Barngarla et le Middleback, ainsi qu'une plateforme de transbordement, le Spencer.

     

    Légende

    La plateforme de transbordement Spencer Gulf à l’œuvre en Australie.

  • 2010

    NAISSANCE DES NAVIRES DE LA CLASSE TRILLIUM
     

    CSL effectue un investissement majeur dans le programme de renouvellement de sa flotte en commandant sept nouveaux autodéchargeurs – quatre laquiers et trois navires Panamax. La décision reflète les engagements de CSL en vue de préserver l’environnement et d’améliorer sans cesse les services qu’elle offre à ses clients.
     

    CSL engage l’architecte naval Gary Cooke et Deltamarin pour concevoir des navires ultramodernes qui établiront de nouvelles normes en matière de performance opérationnelle et environnementale, d’efficacité énergétique et de fiabilité. Le chantier naval Chengxi de Jiangyin, en Chine, est choisi pour construire les nouveaux navires de Classe Trillium.

    Légende

    Cérémonie de découpage des tôles au chantier Chengxi, à Jangyin, en Chine.

  • 2011

    CRÉATION DE CSL EUROPE
     

    CSL acquiert la division des autodéchargeurs à courroie de la société de transport maritime norvégienne Jebsens afin de desservir sa clientèle européenne existante et d’étendre son réseau mondial. CSL crée une nouvelle filiale, CSL Europe, pour gérer les activités, et ouvre des bureaux au Royaume-Uni et en Norvège.

    Légende

    Le CSL Elbe à l’œuvre en Europe du Nord.

  • 2012

    CSL PRÉSENTE LA CLASSE TRILLIUM
     

    CSL accueille ses premiers navires de Classe Trillium – le Baie St. Paul, un laquier autodéchargeur qui navigue dans le réseau Grands Lacs-Voie maritime du Saint-Laurent, et le Rt. Hon. Paul E. Martin, un bâtiment Panamax autodéchargeur. Le Baie St. Paul, premier nouveau laquier autodéchargeur à naviguer dans les Grands Lacs depuis 1985, est couronné du prix du Vraquier de l’année 2012 par l’International Bulk Journal et inscrit dans la liste des navires exceptionnels de 2012 par la Royal Institution of Naval Architects. En outre, la Société de développement économique du Saint-Laurent décerne à Canada Steamship Lines et à ses navires de Classe Trillium le prestigieux Prix du Saint-Laurent 2012.

     

    CSL transforme le CSL Sams, un autodéchargeur, en vaisseau-navette pour le transbordement par gravité du minerai de fer d’Arrium à Whyalla, en Australie. Le navire est renommé le CSL Whyalla. CSL commande deux nouveaux vraquiers sans gréement pour le marché des Grands Lacs. Les navires, qui sont en cours de construction au chantier naval Yangfan dans la province de Zhejiang, en Chine, entreront en service au printemps de 2014.

    Légende

    Le Rt. Hon. Paul E. Martin à son arrivée à Port Sechelt, en Colombie-Britannique.

  • 2013

    CSL PERCE LE MARCHÉ AFRICAIN
     

    Le CSL Atlas est mis en service à Buchanan, au Libéria, où il transporte et transborde du minerai de fer pour ArcelorMittal.

    Légende

    L’autodéchargeur CSL Atlas à l’œuvre au Liberia.

Le rôle des navires de CSL lors de la Première Guerre mondiale

Il y a un siècle éclatait la « guerre qui devait mettre fin à toutes les guerres » en Europe. On n’a pas tardé par la suite à demander assistance au Canada sur les champs de bataille et sur la mer. On avait besoin de navires plus rapidement qu’il n’était possible d’en construire, de sorte qu’on en vint à faire appel à des bateaux déjà en exploitation pour transporter des fournitures vitales, de l’équipement et des soldats.

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